La Metropolitana di Matera e la Linea Bari – Altamura – Matera delle FAL .

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(R.R.) LE SCELTE “LEGGERE” DELLE FAL IN BASILICATA SONO ORMAI UN CASO PER LA STORIA DEL MEZZOGIORNO, FATTA DI OPERE COSTOSE E CHE NON PORTANO FUNZIONALITA’ NE’ SERVIZI. ALLA FAMOSA METROPOLITANA DI POTENZA CHE E’ COSTATO UN MUCCHIO DI MILIONI E CHE SI E’ RISOLTA NELLA SOLA PREDISPOSIZIONE DI TRE SOTTOPASSI, UNO DEI QUALI , APPENA INAUGURATO, HA GIA’ BISOGNO DI INTERVENTI PER  SMALTIRE L’ACQUA PIOVANA ,SI AGGIUNGE ORA LA STORIA DELLA METROPOLITANA LEGGERA DI MATERA, ALTRI 36 MILIONI CHE SI TRADUCANO IN EFFICIENZA ZERO. VEDIAMO COME STANNO LE COSE:

E’ notizia recente che il MIT ha assegnato al Comune di Matera la dotazione finanziaria di 36 milioni di € per la “Metropolitana Leggera”, detto servizio metropolitano dovrebbe prolungarsi fino ad Altamura.
Risulta che sono già in atto da parte di FAL le procedure di acquisto di nuovi treni marca STADLER di tipo diesel-elettrico con upgrade a batterie.
Sorvolando sulle pur legittime espressioni di giubilo della Amministrazione Comunale di MT, della Regione e delle FAL per il risultato conseguito, riteniamo necessario trattare alcune questioni.
Come noto la suddetta “Metrotranvia dei Sassi” si snoda sulla tratta terminale della Linea Bari-Altamura-Matera delle FAL, fino a Matera Sud, per una lungh. totale di circa 76 Km, mentre la tratta Metropolitana Altamura – Matera Sud ha la lungh. di circa 27 Km. L’intera Linea è a binario singolo e scartamento “ridotto” – 950 mm tipo (MCL-FCS-FAL), l’intera linea non è elettrificata, al momento il servizio viene effettuato soltanto con motrici termiche a ciclo Diesel.
E’ quasi superfluo rievocare le problematiche della suddetta Linea che si sviluppa nell’importante comprensorio Appulo-Lucano, relazione importante con la Puglia e soprattutto con la città di Bari, principale porta di accesso per Matera che questa Linea attraversa e già serve con le Stazioni di MT Serra Rifusa – MT Villa Longo – MT Centrale – MT Sud.
Trattasi di un bacino di traffico importante per l’utenza locale e per gli intensi flussi turistici verso la città di Matera, ormai assurta a luogo di fama mondiale a causa del suo unico ed impareggiabile patrimonio storico, antropologico e architettonico.
Detti flussi turistici provengono soprattutto dalla città di Bari, dall’aeroporto di Bari Palese e dalla costa adriatica della Puglia .
In termini di offerta dei servizi e delle infrastrutture stradali e ferroviarie, occorre considerare l’ottimo collegamento stradale tra Bari e MT, in esercizio già da alcuni anni grazie ai lavori di adeguamento della SS 99 e della SS 96bis, autentiche autostrade che consentono tempi di percorrenza BA-MT dell’ordine dei 45’. Infatti il traffico turistico dello scalo aeroportuale di Bari Palese da e per MT si svolge prevalentemente su
gomma, con comodi e veloci autobus (vedi corse “navetta” con autobus finanziati dalla Regione Basilicata).
Di contro l’offerta ferroviaria di FAL per Matera resta ancora carente, lo storico isolamento ferroviario di Matera permane comunque, con tempi di percorrenza dell’ordine di 1h 50’ per una distanza di soli 76 km .
In più nelle Domeniche e festivi il servizio resta ordinariamente sospeso, a meno di programmi di esercizio estivi finanziati dalle due Regioni per recepire la forte domanda del turismo.
Il vincolo fondamentale della Linea Bari-Altamura-Matera soprattutto sul versante della Puglia e specificamente su Bari, mai superato e che forse non si è mai voluto affrontare, resta lo “scartamento ridotto”. In effetti detta ferrovia non fa “rete” nè potrà mai farla e connettersi con le altre linee della Puglia a causa della diversità del suo scartamento. Di fatto in Puglia RFI – Ferrovie del Nord Barese – Ferrovie del Gargano – Ferrovie Sud Est dispongono di linee con scartamento unificato 1.435 mm e prevalentemente di linee elettrificate, ad es. sulla rete delle Ferrovie Sud Est è in atto un intenso programma di elettrificazione.
In sintesi i vincoli infrastrutturali della Linea Bari-Altamura-Matera, compresa la Tratta Metropolitana di MT ed anche le altre linee gestite da FAL sono appunto : scartamento 950 mm denominato comunemente “ridotto” delle linee e la mancata elettrificazione delle stesse.
Difatti per le FCL-FAL negli anni 60-70 con la riconversione dalla trazione a vapore (TV) si optò per la trazione termica (diesel), in quanto più economica rispetto alla elettrificazione delle linee che avrebbe comportato investimenti rilevanti, del resto all’epoca la Questione Ambientale non era ancora nata né avvertita come problema. Su alcune ferrovie, tuttavia, sia pure con scartamento 950 mm, vedi ad es. la Ferrovia Circumvesuviana che serve una vasta e importante area dell’hinterland di Napoli, già negli anni 60 fu convertita alla trazione elettrica (TE).
Al riguardo è necessario un breve excursus tecnico, occorre infatti ricordare che le Ferrovie dello Stato e l’industria ferroviaria italiana sono state tra le prime nel mondo ad introdurre la tecnologia ed il sistema della Trazione Elettrica sui treni. Infatti, da oltre 100 anni FS disponeva di linee ferroviarie elettrificate, sistemi e tecnologie che si sono rilevate innovative e avanzate sul piano dell’efficienza energetica e delle prestazioni, poi di recente è stata scoperta la grande valenza ambientale della Trazione Elettrica (TE) in
ferrovia, successivamente detti sistemi sono stati mutuati e adottati anche nell’automotive.

E’ lunga e controversa la storia delle proposte e dei progetti di adeguamento- ammodernamento della Linea Bari-Altamura-Matera di FCL-FAL. Ne citiamo soltanto alcune :
– Nel 1995 l’ ipotesi di raddoppio della Linea, pur conservando lo scartamento 950mm e la linea non elettrificata, prevedeva un investimento di 200 Miliardi di Lire.
Si apri un intenso dibattito, al riguardo è interessante leggere due articoli apparsi sulla stampa : La Gazzetta del Mezzogiorno del 22 Aprile 1995 e “Lucania” del 26 Aprile 1995. – Dopo qualche anno un progetto del MIT prevedeva l’adeguamento dello scartamento di detta Linea con binario singolo allo standard FS di 1,435 mm . Detta ipotesi di progetto venne inopportunamente accantonata e poi “dimenticata”, anche a causa dei dinieghi di lobbies localistiche. Del resto è storia che FCL-FAL non abbia mai gradito ingerenze su questi temi, considerando che quelle Linee e quei territori, inclusa Matera, fossero ambiti di propria ed esclusiva competenza.
– In questi ultimi 15 anni, con il consenso di MIT e delle due Regioni che hanno erogato varie decine di Milioni di Euro, FAL ha proseguito in una una intensa attività di ammodernamento della Linea e della tratta metropolitana di MT, conservando però sempre invariato lo “statu quo ante”: scartamento e trazione diesel.
(Le opere eseguite sono : il rinnovo dell’armamento e dei piazzali delle stazioni, il “raddoppio selettivo” del binario su alcune tratte sensibili, al fine di velocizzare gli incroci dei treni e ridurre quindi i tempi di percorrenza e di implementare la capacità di trasporto. L’Interramento dell Stazione di Modugno, opere di protezione della sede ferroviaria, il rinnovo del segnalamento, il potenziamento della Stazione di Matera Centrale).

Occorre precisare che i suddetti interventi finalizzati alla velocizzazione della linea, fino ad ora non hanno sortito risultati né hanno prodotto la riduzione effettiva dei tempi di percorrenza, anche a causa delle prescrizioni sulla circolazione e sulle velocità dei treni, emanate a decorrere dal 2018 in poi da ANSF-ANSFISA (Agenzia Nazionale per la sicurezza delle ferrovie) che hanno evidenziato molte criticità nel sistema ferroviario di FAL. Infatti la sciagura ferroviaria del 2016 sulla tratta Andria-Corato delle Ferrovie del
Nord Barese ha segnato un corso nuovo più rigoroso in termini di legislazione e di normative sulla sicurezza.
Di conseguenza, se si confronta l’Orario FAL 2023 con quello di 25 anni fa, si nota che i tempi attuali di percorrenza BA – MT sono addirittura aumentati di circa 10’-15’. – Dal 2010 FAL ha promosso il rinnovo della flotta treni, con l’immissione in servizio di nuovi convogli a due e tre casse marca STADLER di tipo “diesel-elettrico”.
Nel sistema “diesel-elettrico” il gruppo diesel-alternatore genera a bordo del treno la f.e.m. (forza elettromotrice) che a sua volta aziona i motori elettrici calettati sugli assi motori che imprimono il moto alle ruote. Si precisa che non si tratta di motrici elettriche di tipo TE, quelle sono dotate di pantografo connesso alla linea esterna di contatto, nè generano gas di scarico, in quanto non hanno a bordo motori termici. Invece nelle motrici di tipo diesel-elettrico, tecnologia adottata da decenni sulle motrici ferroviarie e anche sulle navi e nei gruppi elettrogeni stazionari, la f.e.m. viene prodotta a bordo dal gruppo motore diesel-
alternatore, tuttavia dette motrici emettono comunque i gas di scarico del motore diesel.

La fase di rinnovo della flotta FAL è ormai pressocchè ultimata e a breve saranno immesse in servizio nuove motrici STADLER dedicate per la Metropolitana di Matera. Trattasi di macchine comunque di tipo diesel-elettrico con upgrade a batterie di accumulatori elettrici a bordo, che consentiranno la trazione puramente elettrica nella tratta metropolitana di Matera.
Nelle fasi di approccio alle stazioni, negli attraversamenti dei centri urbani e negli stazionamenti il motore diesel è spento, quindi non emette fumi allo scarico. Superate queste fasi i gruppi diesel-elettrici vengono riattivati per la trazione e anche per la ricarica delle batterie. Trattasi di motrici innovative e di alta tecnologia che consentono una autonomia in “elettrico” di circa 100 Km, di contro il relativo costo di esercizio è alquanto elevato.
Alcuni treni tipo diesel-elettrico a batterie, prodotti da STADLER, HITACHI e ALSTOM sono già in fase sperimentale in Germania e GB e già presenti anche nelle flotte del trasporto regionale di RFI – Trenitalia.
Questo ad oggi è lo “stato dell’arte” sulla Linea FAL Bari-Altamura-Matera e sulla Metropolitana di Matera.
In sintesi gli indirizzi di Governo, del MIT e delle stesse Regioni Puglia e Basilicata, anche a fronte dei molti Milioni di Euro spesi e di questi altri già impegnati, sembra che privilegino le strategie conservatrici e isolazioniste delle FAL in termini di scartamento e di mancata elettrificazione delle linee.
Si continueranno ad investire anche le risorse del PNRR ancora in questa direzione ?
Tali scelte riusciranno ad eliminare lo storico “isolamento ferroviario” della importante città di Matera e del suo hinterland ?
E’ noto a tutti che detta linea ferroviaria, sia pur ammodernata e velocizzata ma “in perpetuo” con scartamento “ridotto” 950 mm, resterà comunque linea isolata e priva “interoperatività” sia sul versante della Puglia sia verso Sud, senza alcuna connessione alla ormai prossima linea di RFI Matera la Martella – Ferrandina che porta verso l’area Metapontina, Taranto, la Calabria e la Campania.
Inoltre tale Linea ferroviaria, con scartamento “ridotto” e non elettrificata, non avrà alcuna capacità di trasporto merci, né sarà conforme allo standard UE del trasporto merci intermodale. Aspetto questo non secondario e in palese contrasto con i programmi di potenziamento del trasporto merci su ferrovia. Quindi detta Linea sarà incompatibile e non idonea a svolgere alcun ruolo nella logistica dedicata ai porti di Bari e di Taranto e alla costituenda Area ZES interregionale Ionica che interessa Puglia e Basiicata.
Evdentemente la questione esula da un razionale studio di Tecnica ed Economia dei Trasporti, ma è molto più articolata in quanto coinvolge le scelte della Politica Nazionale e Regionale, anzi interregionale, anche delle Comunità che insistono su quei territori.
Del resto dette questioni le abbiamo analizzate e discusse più volte, ma la classe dirigente di questo Paese della nostra Regione, sul momento ti da anche ragione, ma nei fatti poi opera diversamente.
Da ingenuo cittadino, lettore dei quotidiani e fruitore dei Media, continuerò a domandarmi fino alla noia :
– perché il paese Italia che ha fatto l’Alta Velocità in ferrovia, sta realizzando la TAV, ha ricostruito il ponte a Genova, si appresta a finanziare il Ponte di Messina, debba ritenere inutile o superflua una linea ferroviaria da Bari a Matera di appena 60 Km, elettrificata e a binario singolo con standard FS, questa andrebbe a congiungersi anche con la futura linea di RFI Ferrandina – Matera la Martella ?
In tal modo la città di Matera verrebbe inserita definitivamente nella rete ferroviaria nazionale.
– perché alla città di Matera e al suo hinterland si continua a negare una ferrovia “normale” ? Invece le si concede soltanto un surrogato di ferrovia, tra l’altro neanche meno costoso . C’è da preoccuparsi se questi criteri saranno in uso anche per il PNRR …….!

FOTO COPERTINA DA YOU TUBE

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Sull' Autore

Quotidiano Online Iscrizione al Tribunale di Potenza N. 7/2011 dir.resp.: Rocco Rosa Online dal 22 Gennaio 2016 Con alcuni miei amici, tutti rigorosamente distanti dall'agone politico, ho deciso di far rivivere il giornale on line " talenti lucani", una iniziativa che a me sta a molto a cuore perchè ha tre scopi : rafforzare il peso dell'opinione pubblica, dare una vetrina ai giovani lucani che non riescono a veicolare la propria creatività e , terzo,fare un laboratorio di giornalismo on line.

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