Marco Di Geronimo
A dire il vero, non è sicuro. Ma chi scrive se ne assume l’esclusiva responsabilità. La nuova Ferrari è molto estrema e può essere o molto veloce o molto lenta. E a sentire tutte le news che sono circolate nelle ultime settimane, non c’è nulla in cui sperare.
La SF70H è stata presentata giovedì a Fiorano, attraverso un video che è circolato online su tutti i canali social della Scuderia. La nuova vettura di Maranello ha perso il bianco che ha contraddistinto la SF16H (bianco portasfortuna a detta dei tifosi superstiziosi). Non del tutto, ma l’ha perso: rimangono alcuni schizzi sugli alettoni e sulla pinna.
La linea aerodinamica della SF70H (intitolata per festeggiare i 70 anni dell’azienda) è senza compromessi. O tutto o niente. E considerando che – probabilmente – la Ferrari non adotta lo schema sospensivo che aveva provato a incriminare con Simone Resta, c’è da pensare che a Maranello ci sarà più niente che tutto.
@FedericoBasile
Il musetto è piuttosto simile alla vettura dello scorso anno, con una protuberanza che rispecchia la filosofia costruttiva opposta a quella Mercedes e ricorda di più le idee Renault. I piloncini di sostegno dell’ala, molto prolungati, cercano di mimare la strategia della Casa francese per indirizzare i flussi aerodinamici al loro interno, seguendo la linea della protuberanza del musetto. Ricordiamo che la soluzione Mercedes a musetto basso tendeva invece a indirizzare i flussi all’esterno, a costo però di una difficoltà tecnica maggiore.
Anche in Ferrari troviamo l’S-Duct, il condotto che collega la parte inferiore del musetto a quella superiore per assorbire i flussi aerodinamici dal fondo, schiacciare la macchina all’asfalto e migliorare l’aderenza anteriore. Il flusso laminare che si origina succhiando aria dal basso e soffiandola in alto è indirizzato poi da due alette laterali all’uscita del condotto. Invece sull’ingresso si è seguita la soluzione della Mercedes: spostando in avanti l’apertura inferiore del condotto, la «S» che dovrebbe formare all’interno del telaio è più allungata e meno pronunciata, raggiungendo livelli di efficienza maggiore e sporcando di meno il flusso d’aria.
Come dice F1AnalisiTecnica, «dal punto di vista sospensivo, non sembrano esserci grosse novità rispetto al 2016». E qui cominciano le grane. Perché se le sospensioni intelligenti che la concorrenza sembra aver montato su tutte le vetture si riveleranno un asso nella manica, la Ferrari soffrirà come un cane nelle prime corse della stagione. È forse per questo che continuano a rincorrersi i rumours su una versione B da schierare in corso di stagione?
Molto curata l’aerodinamica laterale della vettura, con paratie laterali e deviatori di flusso studiati fin nei dettagli (QUI per saperne di più). Nel retrotreno è stata applicata la «pinna» per pulire il flusso dell’aria verso il posteriore, e per migliorarne ulteriormente l’efficienza alla fine della pinna è stata montata l’appendice a T che è stata notata pure sulla Mercedes. Questa appendice contribuisce a integrare l’ala posteriore (inclinata come regolamento e con l’incavo a V) con i flussi che arrivano dall’anteriore. Al tempo stesso la rastremazione del telaio (ovvero l’opera di dimagrimento del posteriore, dove è alloggiato il motore) sembra essere soddisfacente, anche se non al livello della Mercedes. Chicca sull’alettone posteriore: la Ferrari è l’unica a sostenerlo con due piloni anziché uno soltanto.
@FedericoBasile
Più corta la Ferrari rispetto alle concorrenti. In particolare, il passo (cioè la distanza tra la ruota anteriore e quella posteriore) è ridotto rispetto alla concorrenza. Se la Mercedes è stata paragonata a un missile, lo stesso non si può dire della SF70H. Se un passo lungo ha vantaggi aerodinamici (più la macchina è lunga, più genera carico), un passo corto le restituisce però una manovrabilità maggiore e la fa soffrire meno sui circuiti tortuosi.
Come riferisce la coppia Nugnes-Piola su Motorsport.com, «La sensazione è che la SF70H sia una macchina modulare, pensata già in fase di progetto per essere pesantemente modificata nel corso del lavoro di sviluppo». Il che confermerebbe l’idea della versione B. Ma al tempo stesso offre ragioni di preoccupazione ai tifosi, sempre poco inclini a dar fiducia al team di ingegneri Ferrari in fase di sviluppo stagione. Tuttavia una macchina progettata con questo intento non ha il vizio principale delle vecchie Ferrari: non raggiunge (o raggiunge molto dopo) la plafonatura, cioè l’equilibrio tecnico in cui se si cambia qualcosa sulla macchina, si perde in prestazione su un altro settore. Speriamo quindi che dopo qualche gara di sofferenza – che chi scrive dà per scontate alla luce della probabile mancanza delle sospensioni intelligenti, ma sulle quali non c’è nulla di sicuro – a Maranello riescano a ingranare.
Fonti: www.fuoritraiettoria.com, www.f1analisitecnica.com, www.motorsport.com
Tutte le foto sono di Federico Basile, che le ha scattate sul circuito di Fiorano
