BUCHE SULL’ASFALTO

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Pippo Cancellieri

Ovvero racconto semi-serio sul perché vengono create le buche sull’asfalto (1^ parte)

E già perché le buche sull’asfalto vengono create portando in essere strategie di rara efficacia che si fondano anche su complicati teoremi matematici e modelli comportamentali della materia.
Non scherzo e se avrete la pazienza di leggere applicando col vostro sforzo un minimo di pietà nei miei confronti, non potrà che risultare chiaro anche a voi quanto ormai è la mia convinzione con questa corroborata continuamente anche e perfino dagli accidenti che io e ciascuno augura in modo anche
troppo generico, a qualcuno o qualcosa.
Inizio.
I materiali qualunque essi siano, sembrano da lontano e di fatto sono pureuasi tutti da vicino, praticamente omogenei.
Che significa “omogeneo”? Significa che le loro caratteristiche chimiche sono sostanzialmente identiche in qualsiasi punto del loro essere. Una pietra, un pezzo di ferro, un cioccolatino (non farcito) e perfino un pezzo d’asfalto, chimicamente al loro interno sono sostanzialmente omogenei. Se però si inizia a guardarli sempre da più vicino ci si accorge che i legami fra i loro componenti elementari sono  dipendenti dalla direzione.
Mi spiego meglio.
Un cubetto di ferro, badate bene ferro no acciaio che è un’altra cosa e che su quale vi potrei parlare del motivo per il quale chi produce acciaio è anche chi ha fatto le guerre da millenni, dicevo un pezzetto di ferro se lo esamini al microscopio elettronico ti accorgi che pur rimanendo sempre ancora omogeneo, è formato da cristalli ciascuno saldamente legato a quello accanto attraverso legami appunto che  prescindono dalla direzione nello spazio ma soprattutto dal verso con il quale e scusate la ripetizione, questi legami avvengono.
In sostanza se si tentasse di separare due cristalli componenti la sua massa si dovrebbe applicare la stessa forza che ci vorrebbe per compenetrarlo o per operare un taglio fra di essi. In questo caso si dice che il ferro oltre ad essere omogeneo è anche isotropo.

Isotropo perché la sua resistenza non dipende da direzione e verso del carico esterno applicato.
L’acciaio ed esempio non gode per intero di questa particolarità tanto che per acciaio si intendono anche le ghise che come è noto (vedi i tanti basamenti motori che tutti abbiamo visto) per certe sollecitazioni si rompono istantaneamente per cosiddette rotture fragili come il vetro mentre per altre
azioni durano fino a quando non si porta l’auto a demolire. Dovrei parlare ora della Legge di Hooke e del Principio del De Saint Venant ma siccome mi piace che mi vogliate ancora bene (più avanti magari
cambierete idea), ve li risparmio.
Ho citato il vetro perché questo pur omogeneo non è isotropo. Anche l’alluminio non lo è, tanto vero che dopo mille tentativi i costruttori hanno abbandonato i telai di biciclette in tale materiale pur se  nonostante tutto i Giapponesi continuano imperterriti a costruire motociclette in alluminio sia pure con tecniche che minimizzano ma non risolvono la ortotropia. A margine riporto che la Ducati, la Guzzi, la Harley e pochi altri, preferiscono i vecchi ed insuperati tubi di acciaio abbastanza dolce e quindi interamente omogenei ed isotropi.
L’asfalto?
L’asfalto che nonostante la sua composizione fatta di pietrischetto tenuto assieme da un fluido solidificato che si chiama bitume è sì un materiale che si può considerare omogeneo ma non è un materiale isotropo. Anzi addirittura più invecchia e meno diventa isotropo fino a diventare magari
d’inverno perfino fragile.
Ecco il problema, la sua fragilità.
Appuntatevi questa sua caratteristica che più avanti sostanzierà il vostro giudizio che sono certissimo si avvicinerà al mio.
Ora a che serve l’asfalto? L’asfalto serve a permettere ad un mezzo come le auto di procedere  comodamente su di esso senza che le ruote sprofondino sulla sabbia o peggio sulla melma.
L’interfaccia quindi fra l’auto e l’asfalto è lo pneumatico (che pizza il “lo” invece del più facile “il”) il quale per non rompersi è gonfiato con pressioni che vanno da 1,5atm delle piccole auto, anche a 10atm dei moderni autoarticolati. Segnalo che una atm (atmosfera) vale in termini di massa (il comune peso) 1Kg/cmq cioè un chilo per ogni centimetro quadrato di superficie.

Una automobile e di più un camion su ciascuna ruota e grazie alla deformazione dello (sic!) pneumatico, scaricano sul povero asfalto da un quarto di tonnellata a perfino più tonnellate massa. Ora la cosa non è gradevole per un nastro di asfalto che ha sopra una bella ruota di camion e sotto terreno certo consolidato ma sempre terreno! Il fatto per gli interessi dell’asfalto, assume carattere particolarmente gravoso la dove il mezzo si muove!
L’asfalto quindi reagisce al carico in movimento muovendosi in verticale proprio perché il sottofondo cede di sotto ad esso come le onde in uno stagno sul quale si getta una pietra. L’asfalto per un po resiste a questi movimenti ondulatori, poi man mano che invecchia inizia a creparsi in verticale agli inizi in modo quasi invisibile ad occhio nudo, fino a fessure dell’ordine del millimetro. Entra perciò nella sua fase ortotropa e poco ancora sarebbe in termini di efficacia almeno agli inizi del fenomeno se … .
Se ogni tanto non piovesse!
L’acqua che come tutti sanno dalle elementari è un fluido incomprimibile che di per se, anche per alcune sue caratteristiche interne, non ha piacere a penetrare in fessure capillari in discesa mentre in salita purtroppo si, appena passa su di lei lo pneumatico magari di un bel camion, istantaneamente si
infila nella fessura e così ruota dopo ruota succede il patatrac! L’acqua in superficie finisce perciò sotto il nastro di asfalto abbastanza velocemente e pure vorrebbe risalire di sopra grazie al fenomeno della
capillarità ma questa cosa per svolgersi ha bisogno di mesi e nel frattempo di sicuro arriva un nuovo temporale.
Ora l’acqua è sotto e ad ogni passaggio di una ruota ai sensi dell’effetto stagno di cui parlavo sopra, viene spinta sempre più giù fino ad arrivare agli strati meno consolidati durante la costruzione della strada, lubrificando i componenti dei terreni fino a far perdere loro ogni consistenza rompendoli per
effetto del carico trasmesso dagli  pneumatici.
Si assiste allora alla retinatura del manto di asfalto ormai rotto del tutto, e alla risalita dei componenti più fini come i colloidi costituenti le argille onnipresenti al mondo!
Quindi asfalto con retinatura uguale ad asfalto ormai morto!
E le buche? E perché le buche buche “vengono” provocate da una azione chiaramente umana?
E perché le buche una volta riparate si riformano sempre allo stesso posto?
Ma è evidente!
Ma ve lo rivelerò nel prossimo scritto se Rocco Rosa approverà questo e se almeno un lettore avrà avuto la compiacenza di dichiararne l’interesse.

Ing. Giuseppe Cancellieri, in vita normale Pippo.

 

Talenti Lucani dà il benvenuto all’ing. Cancellieri che porta al giornale la sua grande esperienza tecnico scientifica. Progettista e  direttore  di grandi opere nel Mondo l’ing. Cancellieri è attento osservatore della infrastrutturazione in basilicata e delle dinamiche connesse alla realizzazione delle opere. Note le sue polemiche sul sistema degli incarichi e sulla mancanza di meritocrazia e di trasparenza negli affidi. R.R.

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Quotidiano Online Iscrizione al Tribunale di Potenza N. 7/2011 dir.resp.: Rocco Rosa Online dal 22 Gennaio 2016 Con alcuni miei amici, tutti rigorosamente distanti dall'agone politico, ho deciso di far rivivere il giornale on line " talenti lucani", una iniziativa che a me sta a molto a cuore perchè ha tre scopi : rafforzare il peso dell'opinione pubblica, dare una vetrina ai giovani lucani che non riescono a veicolare la propria creatività e , terzo,fare un laboratorio di giornalismo on line.

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