Marco Di Geronimo
Andranno bene? Andranno male? Queste sono due monoposto su cui si può dir poco. C’è chi prova la rivoluzione in casa propria, e c’è chi invece ha voluto sviluppare la macchina e fare un buon lavoro senza esagerare. La McLaren con la MCL23 e la Haas con la VF17 sono pronte per la nuova stagione.
Sulla seconda vettura abbiamo solo poche foto. La squadra americana è stata punzecchiata in un filming day a Montmelò (un giorno di test dedicato a riprese pubblicitarie). I tecnici specializzati sono perciò riusciti a individuare pochi appunti degni di nota, e noi ve li rigiriamo.
Nessun S-Duct a bordo della monoposto americana che però compensa con un’ala posteriore più elaborata della Ferrari. Dalla Casa madre il team a stelle e strisce ricava l’impostazione di fondo (a detta di Nugnes, Motorsport.com) senza però estremizzare i concetti aerodinamici.
Più ampio e rotondeggiante il cofano motore, mentre manca lo studio elaborato dei flussi aerodinamici laterali che in Ferrari aveva portato a inediti deviatori di flusso e badgeboard. La Haas rimane più prudente su questo fronte e ha anche una pinna meno estesa, priva dell’appendice a T.
Gioca d’azzardo la McLaren, invece, che punta tutto sull’aerodinamica. Guidati da Peter Prodromou, ingegnere di scuola Newey, c’è stato un lavoro sulle aperture laterali che raffreddano il motore. Motorsport.com ritiene che sussistano rischi sul surriscaldamento del V6 Honda, che F1AnalisiTecnica dichiara abbia portato non pochi grattacapi alla Casa nipponica.
@F1AnalisiTecnica
Presente al posteriore la pinna che ormai imperversa su tutte le monoposto 2017. Motorsport.com suggerisce che, a quanto si vede dalle forme del cofano motore, l’ERS sia stato riposizionato nel tentativo di abbassare il baricentro della vettura. Ma il capolavoro artistico della MCL23 è l’ala posteriore, la più elaborata della muta di F1. In pratica è costruita su due livelli: uno superiore che poi si restringe per crearne uno inferiore. Dal superiore scendono quattro frange che costruiscono un canale aerodinamico ideale tra loro e il restringimento dell’endplate, che in basso si chiude con ulteriori 5 frange. L’ala è sorretta da un unico pilone, seguendo la moda tecnica del momento.
Prodromou ha lavorato duramente sull’anteriore nel produrre delle soluzioni originali rispetto alla concorrenza. Anzitutto gli upper flaps – i profili aerodinamici dell’alettone anteriore – sono quattro anziché tre, come visto su tutte le macchine avversarie. I piloni del musetto sono molto lunghi e tagliuzzati in tre punti, per originare tre soffiature che convogliano più aria all’interno. Questo studio dei flussi è coronato dall’S-Duct di scuola Mercedes (con l’entrata più avanzata per assottigliare la «S» e massimizzare l’efficienza aerodinamica). Ai lati dell’alettone (sui cosiddetti endplate) è presente un secondo deviatore di flusso rispetto all’unico del 2016.
Il posteriore della vettura è stato rastremato in maniera estrema e non presenta aperture per garantire il raffreddamento dei componenti della Power Unit. Il che lascia perplessi, visto che sul V6 Honda vi abbiamo detto si rincorrono le voci più contrastanti del paddock. Privo di aperture ed elaborazioni anche il fondo piatto, che tutti i giornalisti specializzati ritengono essere soltanto uno specchietto per le allodole: più probabilmente il fondo piatto quello-vero lo vedremo a Barcellona.
Chiudiamo con una nota glamour: tra colorazione arancio e ridenominazione della vetture (si passa a MCL23 dopo una lunga serie di MP4 inaugurata da Ron Dennis), la McLaren si candida a essere la vettura più incognita dello schieramento.
