IL MEZZOGIORNO E LA SFIDA PER LA LOGISTICA

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RICCARDO ACHILLI

 

La sfida della logistica portuale integrata è fondamentale per il Mezzogiorno, specie in considerazione della sostanziale sconfitta patita dalla scommessa sull’industrializzazione del Sud. E’ fondamentale sotto il profilo occupazionale, per gli effetti indotti sull’apparato produttivo (una delle esternalità negative fondamentali per le imprese è la carenza di infrastrutture efficienti ed integrate fra loro) e, più in generale, per il Paese.

L’apertura della nuova via della Seta, consentite dal raddoppio del canale di Suez, è una opportunità straordinaria per il Mezzogiorno. I porti del quadrante adriatico (Taranto e Brindisi in primis) sono posti direttamente sulla direttrice TEN che, per le merci che entrano nel Mediterraneo via nave tramite Suez, possono raggiungere l’Europa centro settentrionale via l’Alta Capacità Bari-Napoli e il corridoio tirrenico. Ma anche porti come Gioia Tauro possono offrire, con i loro servizi di transhipment, un accesso a tale direttrice di trasporto. Il traffico container che transita da Suez è già cresciuto del 20% negli ultimi 5 anni, il traffico container in transito da tale stretto che si ferma nel Mediterraneo è il 56% del totale, a fronte del 34% del 2001, e si prevedono incrementi del commercio estero da e con la Cina, attraverso questa nuova via commerciale, di 2,5 trilioni di dollari nei prossimi dieci anni (dati Srm e Il Sole 24 Ore). Senza contare l’opportunità straordinaria di convogliare a Sud il crescente flusso turistico cinese (nel 2016, i turisti cinesi in Italia sono stati 1,5 milioni, ognuno di loro ha speso quasi 1.000 euro, e nel 2018 l’aumento di arrivi potrebbe essere del 15% annuo a livello medio europeo).

Tuttavia, la portualità meridionale sta perdendo la sfida. Con l’acquisto cinese, da parte della Cosco, delle banchine del porto greco del Pireo, il mercato balcanico ed est europeo è già precluso ai nostri porti. Il governo cinese sta già chiudendo un accordo con i porti del nord Adriatico riuniti nella North Adriatic Ports Association (Ravenna, Venezia e Trieste per l’Italia, Fiume per la Croazia e Capodistria per la Slovenia) per convogliare il trasporto container futuro su tali scali, mentre a Ravenna ha collocato un investimento molto importante nella R&S navale e portuale.

Perché il Mezzogiorno sta perdendo la sfida? E’ semplice. Perché, pur avendo il 50% degli accosti portuali italiani, ha soltanto il 13% di accosti collegati alla rete ferroviaria (dati di fonte MIT). Perché ha solo 4 interporti, meno di quelli di Veneto e Friuli Venezia Giulia. Perché l’area franca portuale di Taranto è entrata in funzione soltanto nel 2016, mentre il molo container è inattivo da anni, e lo sarà almeno fino al 2019. Perché l’Alta Capacità Napoli-Bari è ancora in fase di cantiere ed è lo snodo fondamentale per collegarsi con l’Italia del Nord e l’Europa centro settentrionale. Perché l’alta velocità ferroviaria arriva solo fino a Salerno e non lambisce Gioia Tauro ed i porti siciliani.

Il tempo si sta esaurendo e servirebbe una forte inversione di tendenza, investendo in modo massiccio e rapido sui retroporti ed i sistemi logistici integrati del Sud, ed anche sui porti meridionali, iniziando dalle opere di dragaggio dei fondali per consentire l’accesso alle maxi-navi Post Panamax (solo Gioia Tauro e Cagliari hanno fondali di profondità superiore ai 17 metri, adeguati alle super-navi attuali) e i relativi investimenti per l’allungamento delle banchine container, ma la farraginosità delle procedure per le opere pubbliche, la lentezza di spesa dei fondi strutturali, le carenze programmatiche del PON Trasporti e soprattutto le difficoltà di spesa strutturali dei fondi SIE da parte delle Amministrazioni titolari lasciano poche speranze.

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Sull'Autore

Riccardo Achilli

Valutatore di politiche pubbliche di investimento, economista e statistico, specializzato in sviluppo locale, politiche industriali e politiche sociali. Fa parte del nucleo di valutazione degli investimenti pubblici della Regione Basilicata, e collabora come ricercatore e consulente presso numerosi centri studi economici (Osservatorio Banche Imprese, Istituto Guglielmo Tagliacarne, Si Camera, SRM).


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