P.N.R.R. E INVESTIMENTI INFRASTRUTTURALI IN BASILICATA: INTERVISTA A TUTTO CAMPO AL SENATORE SALVATORE MARGIOTTA

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Leonardo Pisani

Leonardo Pisani

Infrastrutture  e mobilità rivestono un ruolo fondamentale per il reale  sviluppo di un determinato territorio. Con l’approvazione del PNRR si sono succedute una serie di notizie sugli organi di stampa a volte contraddittorie, per fare chiarezza sullo stato dell’arte abbiamo posto al Senatore Salvatore Margiotta alcune domande. Il Senatore Margiotta dal 13 settembre 2019 al 13 febbraio 2021 ha rivestito la carica di Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e Trasporti del Governo Conte II, oggi pur non rivestendo quella carica, da Segretario della Presidenza del Senato  da senatore Pd anche apprezzatissimo  Membro della 8ª Commissione permanente (Lavori pubblici, comunicazioni) continua ad essere molto attivo sul tema come si potrà evincere anche dal contenuto delle risposte..

Salvatore Margiotta

 Senatore, intanto grazie per aver accettato di rispondere a queste domande. Il PNRR viene sempre di più come lo strumento utile a finanziare qualsiasi cosa. Lei da Sottosegretario al Ministero delle Infrastrutture e dei trasporti del Governo Conte 2 aveva già operato rispetto alle necessità della Basilicata. In che modo il P.N.R.R. ha recepito il lavoro già avviato durante il Governo Conte 2?

Il PNRR rappresenta uno straordinario strumento di investimento per superare la crisi di questi ultimi due anni e per colmare il gap infrastrutturale tra le aree del Paese, a vantaggio del Mezzogiorno. Il lavoro che è stato svolto tra il 2020, nel pieno della pandemia, e l’inizio del 2021, di concerto con la Struttura di Missione del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è stato integralmente confermato dal nuovo Ministro Enrico Giovannini nel PNRR, tanto sul versante Alta Velocità ferroviaria al Sud, quanto su quello delle infrastrutture idriche primarie.

Gli interventi previsti sono: la Ferrandina Scalo-Matera, il potenziamento della Taranto-Potenza-Salerno e la Potenza- Melfi si evince che l’obiettivo principale è stato quello di potenziare l’esistente e rispetto al primo intervento di completarlo. Si è intervenuti secondo una logica che vuole mettere in connessione la Basilicata con le grandi di direttrici di traffico seguendo percorsi già consolidati che ancora rispondono alle esigenze del territorio lucano. Rispetto alla Ferrandina Scalo – Matera ci sono buone possibilità che la linea ferroviaria prosegua verso Gioia del Colle in modo da evitare che essa diventi solo un costo d’esercizio aggiuntivo al bilancio regionale già in affanno?

Collegare più velocemente la Basilicata con le grandi direttrici del traffico ferroviario nazionale è una priorità indifferibile, farlo con un’operazione immediata, che favorisca la realizzazione dell’obiettivo nei prossimi 4 anni, è la vera sfida del PNRR. La Ferrandina Scalo-Matera e la Potenza-Melfi non sono opere finanziate dal PNRR. La Potenza-Melfi fu inserita nel contratto di programma di Rfi su iniziativa del governo regionale già nel 2016 e ad oggi gli interventi sono in fase avanzata di esecuzione. La Ferrandina Scalo-Matera è stata, invece, finanziata dal Governo Renzi nel 2016, con una forte e condivisa azione dei parlamentari lucani. Nel corso del mio mandato di Sottosegretario al Mit siamo riusciti a indicare l’opera tra quelle da commissariare e il Commissario straordinario è stato individuato nella figura di Vera Fiorani, amministratore delegato di RFI, chiaro segnale d’attenzione verso il Mezzogiorno e la nostra regione. Così si è velocizzata l’azione di approvazione del progetto e di esecuzione degli interventi. Il completamento dell’intervento verso Gioia del Colle è in divenire: cruciale sarà il lavoro dei prossimi mesi. In Parlamento stiamo facendo la nostra parte, la volontà della Regione Basilicata sarà decisiva. Il potenziamento della linea ferroviaria Taranto -Metaponto -Potenza -Salerno, con le caratteristiche di A/V, invece, ha già incassato l’assegnazione dei primi 416 Milioni di euro nel PNRR e, senza dubbio, costituisce uno dei risultaticoncreti del mio impegno al Ministero delle Infrastrutture, nonché della chiara volontà politica di dare una prima risposta immediata ai bisogni della nostra comunità senza dover attendere per forza 20 anni.

La novità degli interventi finanziati è rappresentata dall’Alta Velocità Salerno-Reggio Calabria che interessa anche la Basilicata. Su questo intervento si è aperto un dibattito notevole. A leggere il sito internet che ha ospitato il confronto pubblico ciò che appare è che gli italiani oltre che popolo di Santi, Poeti e Navigatori è diventato anche un popolo di esperti in economia, ingegneria e diritto dei trasporti. Molte delle osservazioni pubblicate ignorano che esiste una differenza notevole tra i costi relativi all’investimento iniziale e i successivi costi di esercizio necessari all’effettuazione del servizio. Di ferrovie costruite e mai aperte all’esercizio a causa dei costi ce ne sono in Italia e non solo. Al netto delle critiche espresse da Legambiente per la quale il mezzogiorno più che di “Alta Velocita” ha bisogno di un trasporto pubblico locale efficiente e di qualità, quali sono le scelte in concreto che hanno spinto di RFI e quindi la politica alla scelta del tracciato messo a finanziamento?

Se è evidente la necessità della Basilicata di avanzare nella qualità del Trasporto Pubblico Locale, lo è anche sul tema dell’Alta Velocità, che anzi considero un bisogno vitale per la Regione sul quale si è concentrato il lavoro di questi anni.  Per quanto riguarda le scelte progettuali del tracciato, Rfi ha fatto un ragionamento condivisibile legato all’utilizzo delle risorse del PNRR (416 mln di euro) e alla loro effettiva possibilità di impiego nei termini imposti dallo stesso. Le scelte di Rfi, non sono il frutto di improvvisazione o inadeguata considerazione delle necessità della Basilicata, sono al contrario legate alle possibilità concrete di dare riposte immediate alla domanda dei cittadini e delle imprese lucane. L’adeguamento della tratta ferroviaria esistente consente di utilizzare con certezza le risorse messa a disposizione dal PNRR perché l’intervento è scomponibile in più lotti funzionali. Non c’è dubbio, come detto più volte, che l’itinerario più veloce sarebbe la Potenza-Tito-Auletta, con un costo valutato tra 2,1 mld e 2,7 mld di euro. L’alternativa non è preclusa,e sarei felicissimo se la scelta ricadesse su questa opzione, né risulta contrapposta all’adeguamento della Taranto -Potenza – Battipaglia;temo però che la bretella Tito-Auletta non possa rientrare tra gli interventi del PNRR per assenza dell’intera copertura finanziaria, per l’impossibilità di scomporlo in più lotti funzionali con 24 Km di Gallerie non eseguibili nel termine del 2026. Tutte le alternative che riducano ulteriormente i tempi di percorrenza sono auspicabili e tutti, a partire dal Governo regionale, devono svolgere un ruolo determinante per il raggiungimento dell’obiettivo, poiché la decisione finale sarà comunque politica. Mi ripeto: se la Regione riuscirà a fare di più e meglio, a vantaggio dei lucani, di quanto fatto al Mit durante il mio mandato, non potrò che esserne felice.

Mobilità su strada. E’ noto che solo un numero molto piccolo di comuni della Basilicata è servito dalla ferrovia, ogni giorno centinaia di migliaia di lucani si muovono su un sistema viario fatiscente per raggiungere il posto di lavoro, la scuola, l’università, gli ospedali ecc. Quali sono gli interventi previsti in concreto per migliorare la qualità della vita dei lucani, non pochi, che si avventurano sulle nostre strade?

Non solo un esiguo numero di comuni è servito dalla ferrovia, ma soltanto 25 comuni sui 131 della Regione possono contare su una stazione ferroviaria prossima all’abitato. Le strade non sono rientratetra gli interventi finanziabili dal PNRR.Nel corso degli anni, invece, una serie di interventi sulla viabilità statale, soprattutto nella passata consiliatura regionale, sono stati programmati e finanziati attraverso le risorse del Fondo per lo sviluppo e la coesione 2014-2020, a partire dall’adeguamento e dalla messa in sicurezza a tratti saltuari della Strada statale 7 Matera-Ferrandina, il cosiddetto “by pass” di Matera, gli interventi di messa in sicurezza della S.S. 407 Basentana da Calciano a Metaponto e gli interventi di messa in sicurezza della quasi totalità dei viadotti sul Raccordo Autostradale Sicignano – Potenza, il cui transito da qualche anno è segnato da interruzioni e cambi di corsia per l’esecuzione delle opere di adeguamento, ma indicativo degli importanti investimenti programmati sull’arteria per la sua messa in sicurezza.Tutte azioni finanziate tra il 2014 e il 2019 a cui si aggiungono gli investimenti per il miglioramento e la messa in sicurezza a tratti saltuari della Potenza-Melfi in fase avanzata di esecuzione. Resta ancora da programmare e finanziare, un’azione straordinaria di ammodernamento e messa in sicurezza dell’intera viabilità infra territoriale di competenza delle due province (circa 3800 Km di strade) sulle quali occorrerebbe un impegno urgente e condiviso, considerata la criticità istituzionale e finanziaria che ha caratterizzato la vita delle Province negli ultimi 8 anni.

Potenza appare come una città difficile da raggiungere eppure basterebbero pochi interventi mirati per liberarla dall’isolamento. Uno di questi potrebbe essere la costruzione di una galleria utile a superare il valico di Pazzano. La costruzione di una tale categoria raggiungerebbe diversi obiettivi: aprirebbe l’area Bradanica alla mobilità, ridurre la distanza Potenza-Matera sotto i 100 km e Potenza-Bari a pochi più di 100 km rendendo fruibile l’aeroporto di Bari K. Woytila. Si è pensato un tale intervento? Se sì, perché è stato escluso?

L’intervento non solo non è stato escluso, ma anzi già con l’approvazione del nuovo Piano Regionale dei Trasporti, tra il 2015 e il 2016, e con i successivi accordi di programma, era stato finanziato ad Anas il PFTE (progetto di fattibilità tecnico economico). Oggi, a conclusione dello studio di fattibilità, con un pò di ritardo, l’infrastruttura di collegamento Potenza-Bari è entrata a far parte del Piano industriale 2022-2031 del gruppo Fs con cui saranno destinate alla Basilicata risorse per 4,92 mld di euro. Ciò è avvenuto, ancora una volta, anche grazie al lavoro svolto durante il Conte bis, che ha inserito l’opera nel documento Italia veloce, allegato al DEF, strumento programmatico basilare e fondamentale dei prossimi anni.Ora restano due passaggi fondamentali: l’inserimento nel Contratto di Programma Anas-Mims e, soprattutto, lo stanziamento delle somme necessarie che potrà avvenire a partire dalla programmazione della quota Fsc destinata alla Basilicata. Ci stiamo lavorando da parlamentari in maniera trasversale, insieme alla Struttura Tecnica di Missione del Mims, dopo il lavoro direttamente svolto ed a stretto contatto con il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici per l’approvazione del PFTE.Ora è ineludibile un rinnovato protagonismo del governo regionale che aiuti e faciliti il finanziamento dell’infrastruttura di collegamento veloce a Bari ed alla Puglia.

Ultima domanda. Le ferrovie Appulo Lucane sono una società pubblica di proprietà del Ministero dei Trasporti. E’ l’unica linea ferroviaria che attraversa l’area Bradanica mettendo in connessione Potenza con Bari. Sono stati previsti e finanziati diversi interventi miranti a migliorarne la qualità del servizio. Ad oggi, a distanza di anni, si vede, almeno in Basilicata, poco. E’ possibile conoscere le intenzioni della proprietà in vista anche delle gare per l’attribuzione dei servizi?.

Il programma di investimenti delle FAL per i prossimi anni prevede numerosi interventi, sia finanziati con PNRR, in particolare sulla linea Bari-Matera, sia con altri fondi, in particolare sulla linea Genzano-Altamura-Avigliano. Mi constano alcuni ritardi dovuti alla mancata firma delle Convenzioni Regione Basilicata-FAL: non ho dubbi che l’Assessore Merra, il cui lavoro apprezzo, saprà con prontezza recuperare il tempo perduto.

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