PASSAGGIO A SUD: Un nuovo protagonismo delle città del Mezzogiorno per lo sviluppo

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PASSAGGIO A SUD

 

 RICCARDO ACHILLI

 

In letteratura economica, il ruolo delle città come polarizzatrici dello sviluppo del territorio è ben noto. Esse concentrano servizi rari ad alto  valore aggiunto, sono luoghi di promozione di conoscenze utili per i cicli produttivi, fanno formazione di nuove leve di lavoratori, costituiscono importanti mercati di sbocco e, spesso, essendo snodi importanti del sistema dei trasporti, mettono a disposizione sistemi logistici utili per la movimentazione delle merci. Naturalmente, il ruolo propulsivo dello sviluppo da parte delle città è legato al rapporto che riescono ad instaurare con l’hinterland, altrimenti l’effetto è esattamente il contrario rispetto a quanto voluto, ovvero una deprivazione di fattori di sviluppo dal territorio stesso, sotto forma di migrazioni interne e di spostamento di competenze e di risorse economiche dal territorio verso la città. E’ il destino che subiscono i Paesi in via di sviluppo, con il ben noto fenomeno del macrocefalismo urbano ma, volendo, era quello che lo stesso Salvemini lamentava rispetto alle città del Mezzogiorno, “teste troppo grosse innestate su corpi gracili”. O, più banalmente, la città può ridurre il suo hinterland a dormitorio residenziale, senza servizi e senza attività economiche.

Inoltre, le città devono saper fare rete fra loro, valorizzando reciprocamente, ed in una logica di integrazione, le rispettive specificità e vocazioni. Una città universitaria può mettersi a disposizione di una città manifatturiera, per formare i quadri tecnici e dirigenti del sistema produttivo dell’altra città. Una città portuale può mettersi a disposizione di una vicina città a vocazione turistica per diventare lo hub crocieristico di quest’ultima (come avviene per Civitavecchia con Roma, ad esempio). Una rete di città consente di mettere a fattor comune, aumentandone il valore aggiunto, i fattori di sviluppo specifici di ciascuna, creando una armatura territoriale reticolare in grado di generare vantaggi differenziali per chi volesse investire ed effettuare attività economiche. Il concetto di “rete urbana” diventa ancora più importante per regioni, come la Basilicata, che aree urbane nel vero senso della parola non ne hanno. In questo caso, ogni centro deve specializzarsi in poche funzioni “rare” (cioè aggiuntive rispetto ai servizi essenziali, che per loro natura debbono essere distribuiti capillarmente) e trovare nei centri limitrofi le altre funzioni di servizio che servono per il suo sviluppo.

In questi termini, una opportunità per lo sviluppo attraverso le aree urbane è fornito dal PON Metro 2014-2020, che mette a disposizione quasi 900 milioni di euro per 14 città metropolitane: 14: Torino, Genova, Milano, Bologna, Venezia, Firenze, Roma, Bari, Napoli, Reggio Calabria, Cagliari, Catania, Messina e Palermo.

Il PON Città Metropolitane 2014-2020 si focalizza,però, solo su due driver di sviluppo progettuale dei tre costitutivi dell’Agenda urbana nazionale definita dall’Accordo di Partenariato:

  • Applicazione del paradigma “Smart city” per il ridisegno e la modernizzazione dei servizi urbani per i residenti e gli utilizzatori delle città;
  • Promozione di pratiche e progetti di inclusione sociale per i segmenti di popolazione ed i quartieri che presentano maggiori condizioni di disagio.

Il Programma non interviene direttamente in merito al terzo driver dell’Agenda Urbana, dedicato al “rafforzamento della capacità delle città di attrarre segmenti di filiere produttive globali e favorire la crescita di servizi avanzati”, demandandolo ai Programmi Operativi regionali.

Tale divisione del lavoro è evidentemente nociva, considerando le ben note difficoltà di coordinamento che esistono fra Amminsitrazioni centrali e regionali. Di fatto, la componente che dovrebbe costruire la vocazione economica specifica della città viene a non essere presa in considerazione dentro u nquadro complessivo di sviluppo urbano, rendendolo monco, ed impedendo di costituire quelle rete di città, quella armatura territoriale necessaria allo sviluppo di cui si è parlato in precedenza, anche perché le singole realtà urbane coinvolte sono identificate con criteri amministrativi (le città metropolitane) e non hanno relazioni economiche e di tipo cognitivo fra loro. Manca anche una attenzione specifica alla relazione fra città e suo hinterland, che è di fatto escluso dal Programma Operativo.

Il rischio, quindi, è quello di limitare l’efficacia di tale programma alla realizzazione di servizi urbani anche importanti ed innovativi (si pensi, fra tutti, all’infomobilità) senza però riuscire a produrre quell’effetto-città necessario per attivare uno sviluppo territoriale. Si tratta quindi di un approccio metodologicamente incompleto e di breve respiro.

 

 

 

 

 

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Sull'Autore

Riccardo Achilli

Valutatore di politiche pubbliche di investimento, economista e statistico, specializzato in sviluppo locale, politiche industriali e politiche sociali. Fa parte del nucleo di valutazione degli investimenti pubblici della Regione Basilicata, e collabora come ricercatore e consulente presso numerosi centri studi economici (Osservatorio Banche Imprese, Istituto Guglielmo Tagliacarne, Si Camera, SRM).


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