riccardo achilli
Tutti conosciamo le condizioni generali in cui versa il sistema del trasporto extraurbano su gomma della Basilicata: all’interno del consorzio unico Cotrab, che riunisce tutti gli operatori lucani, convivono realtà aziendali molto diverse fra loro, spesso di piccola o micro dimensione, che operano, non di rado, su tratte brevi o brevissime di pendolarismo puntuale fra gli scali di Potenza, Matera o Melfi e specifiche località, ed operatori più grandi, che garantiscono una rete più fitta di servizi interni alla regione, nonché collegamenti con gli hub esterni (ad es. con gli scali aeroportuali di Napoli o Bari, o con lo snodo dell’alta velocità ferroviaria di Salerno).
Una simile configurazione è critica sotto numerosi punti di vista: non riesce a garantire il trasporto fra snodi periferici interni alla regione, essendo centrato su tratte che partono e terminano sulle due città capoluogo e su Melfi, per cui per viaggiare fra due località che non sono hub è spesso necessario arrivare al capoluogo e cambiare, con linee che non sempre hanno una corrispondenza di orario puntuale, è caratterizzata da realtà aziendali spesso molto al di là del limite dell’efficienza minima, che sopravvivono marginalmente, su servizi di tratta breve e insufficiente utenza, grazie a sussidi pubblici pagati dal contribuente, è dominata da pochi grandi operatori più strutturati, in grado di imporre remunerazioni chilometriche più alte, con conseguente sperequazione salariale per i dipendenti delle ditte maggiori e minori.
Tale sistema andrebbe ripensato quantomeno verso tre obiettivi fondamentali: la riorganizzazione delle tratte e degli orari, il superamento del frazionamento dell’offerta e un maggiore incentivo verso il trasporto su ferro, meno inquinante. Vediamo in maggior dettaglio tali aspetti. Con riferimento al primo, un documento programmatico regionale del 2016, intitolato “Piano di Bacino Unico Regionale”, proponeva già una prima ipotesi di riorganizzazione della rete del TPL su gomma, benché in parte ancora da definire meglio a livello locale. Tale documento, infatti, prevedeva cinque macro-collegamenti di media-lunga percorrenza verso i nodi della Rete CORE (Aeroporti e Stazioni di Alta Velocità limitrofi alla regione) e verso i rispettivi capoluoghi di provincia a partire da unità territoriali ottimali (denominate UTOR) non direttamente servite dalla ferrovia e per le quali l’interscambio con i servizi ferroviari lungo il percorso risulta non competitivo. Infine, veniva prevista una serie di reti di Servizi “comunali” per la mobilità comunale ed intercomunale all’interno delle 9 aggregazioni di Comuni, gestite e garantite a livello sovracomunale dalle UTOR stesse. Evidentemente, tali 9 aggregazioni di Comuni venivano definite come bacini di pendolarismo di breve raggio, nei quali garantire servizi di trasporto diretti fra località, senza dover passare dal capoluogo.
Detta riorganizzazione avrebbe dovuto, nelle intenzioni, garantire migliori economie di scala, un servizio più efficiente ed una copertura non solo delle tratte per i capoluoghi o gli snodi CORE, ma anche all’interno dei bacini di pendolarismo locali (c.d. linee “operaie” e “scolastiche”). Il compito della Regione sarebbe stato quello di programmare e finanziare le reti CORE, mentre compito degli UTOR sarebbe stato quello di procedere ad un efficientamento della rete dei servizi di competenza e di indicare la tipologia di materiale rotabile da impiegare.
Nell’insieme, tale disegno richiederebbe, in linea generale, un ridisegno delle tratte interne alla regione in macro-dorsali di più lunga percorrenza, da affidare tramite gara ad un numero minore di operatori rispetto a quelli attuali, con requisiti di partecipazione alle gare in materia di capitale minimo e parco-mezzi che eliminino di fatto dal mercato quei micro-operatori che fanno tratte brevissime e di tipo puntuale, cioè fra un paesino dell’hinterland e la città capoluogo. Tali macro-dorsali più lunghe, e costose, sarebbero infatti appannaggio di un minor numero di operatori più grandi e strutturati, in grado di fare economie di scala. Da questo punto di vista, sarebbe però rilevante una clausola sociale che imponesse, in sede di affidamento del servizio, l’assorbimento dell’occupazione degli operatori già esistenti che finiscano fuori mercato.
Alternativamente, sarebbe possibile far evolvere Cotrab in direzione di una azienda unica regionale, che acquisti le quote di proprietà delle aziende oggi consorziate, assorbendone mezzi e personale, per poi fare opera di razionalizzazione. Il problema è che, inevitabilmente, tale azienda unica sarebbe di proprietà pubblica (come è avvenuto ad esempio in Umbria) e non sempre ciò è sintomatico di una capacità di creare economie di scala ed efficienza del servizio, ed il rischio è che le inefficienze attuali finiscano per ricadere integralmente sul bilancio della Regione. Non è un caso, infatti, se nel 2014 l’azienda unica umbra di TPL è stata ceduta a privati, ovviamente con i connessi rischi per la stabilità del personale e per il mantenimento del livello del servizio sul territorio.
Più proficua sembrerebbe la strada di una Agenzia regionale di programmazione e coordinamento del TPL, che si occupi, tra l’altro, di rendere effettivo un sistema di bigliettazione elettronica unica, che metta a sistema orari e punti di scambio, in modo da creare “piastre” territoriali sulle quali convogliare l’utenza più periferica che debba recarsi nei capoluoghi, che crei un sistema tariffario incentivante lo spostamento di quote di utenza dalla gomma al ferro (con sconti sui biglietti relativi al collegamento con località di interscambio fra autobus e treno) e anche con la gestione di parcheggi di interscambio.
Un modello potrebbe essere quello dell’Aremol, agenzia della Regione Lazio per i trasporti, che ha un ruolo sia programmatico che gestionale. Sotto il profilo programmatico, elabora lo schema del Piano regionale dei trasporti, definisce elabora il costo di produzione dei servizi di trasporto, in modo tale da garantire l’efficienza, quindi la riorganizzazione interna a Cotrab, privilegiando operatori in grado di assicurare il servizio a minor costo, garantendo però il rispetto dei salari e delle condizioni di lavoro contemplate dal CCNL di categoria per tutto il personale, a prescindere dall’azienda cui afferisce, elabora proposte relative ai sistemi tariffari, all’integrazione modale e tariffaria fra i vari modi di trasporto. Sotto quello gestionale, cura le procedure per l’affidamento dei servizi di trasporto pubblico, la predisposizione degli schemi di bando, gestisce i contratti di servizio relativi ai servizi di trasporto pubblico di competenza della Regione, ecc.
Una simile Agenzia pubblica potrebbe anche farsi carico di ridisegnare il TPL di breve raggio all’interno degli UTOR, superando una difficoltà storica dei Comuni lucani nell’associarsi fra loro per disegnare una pianificazione comune.
