PIETRO SIMONETTI
Nel 1861 in Italia erano in funzione 2523 km di binari ferroviari, in Germania 11.000, in Francia 9000,in Inghilterra molti di piu’. La storia dell’ampliamento delle Ferrovie Italiane e stata molto complicata e ricca di traversie, contenziosi, fallimento delle imprese e scandali.
Le ricadute in Basilicata sono state pesanti ed hanno condizionato molto lo sviluppo della mobilita’e delle attivita’ produttive ed economiche fino a nostri giorni.
Occorre ricordare che, nonostante le vicende che si sono consumate, nessuna delle opere ferroviarie italiane può paragonarsi , per i costi, la tempistica, gli sprechi ed i contenziosi, alla realizzazione della Ferrandina-Matera , detentrice di un record europeo: 628 milioni per un costo di 28,5 milioni a chilometro. E quanto ai tempi, basterebbe ricordare che le ferrovie Calabro Lucane, 740 km, volute da Zanardelli, iniziate nel 1915 furono completate nel 1934, nonostante , in mezzo ci fosse stata la prima guerra mondiale.
Stessa cosa per laa Battipaglia – Metaponto, 199 km, iniziata nel 1863 e completata nel 1880. Poi, per
la successiva elettrificazione ci sono voluti otto anni . Così come la Potenza -Foggia ., iniziata nel 1868 e ultimata nel 1897.
Nel novecento cambiano le progettazioni, le tecnologie, l’organizzazione del lavoro ma i tempi si allungano:entra in gioco la fabbrica degli appalti. 
Giulio Andreotti durante un incontro a Roma con una delegazione lucana che rivendicava la realizzazione della Ferrovia Ferrandina-Matera sconsigliò la realizzazione della tratta per una serie di motivi tecnici e non solo.
I Parlamentari, in particolare, insistettero e il progetto fini per essere approvato dagli organi competenti.
Sono passati circa quarant’anni da quella riunione e sini dall’inizio dei alvori il percorso è stata travagliato: : errori progettuali, fallimenti e tanto altro con una spesa notevole senza che le autorità controllo abbiamo accertato responsabilità e danni erariali.
Il nuovo intervento,appaltato ad una impresa del Nord, prevede bonifiche, rettifiche,allungamento di gallerie e nuovi viadotti, integrazioni e quanto necessario per completare la tratta.
Come sono stati spesi i precedenti 320 milioni?Perche’ nuovi viadotti,prolunghe e rettifiche? I siti sono sempre gli stessi.
Dicono che la tratta sarà ultimata nel 2026.
Quanto ai costi, dicevamo, si tratta di una spesa record, tra tutti i lavori pubblici programmati in Italia, per questo tipo di infrastrutture a binario unico. Se messa a confronto con la linea Napoili Bari, alta velocità/ capacità e a doppio binario, il cui costo si avvicina ai 40 milioni a chilometro ma con tutta una serie di gallerie e con la costruzione di 14 stazioni, allora si capisce che ci si trova di fronte ad una spesa tanto anomala quanto immotivata. E questo senza dire che la nuova previsione di spesa per il completamento è ovviamente al netto di altre “sorprese” geologiche e via dicendo.
Questo per dire che occorre attenzione anche da parte del controllori istituzionali e della parti sociali sui contenuti progettuali, la spesa, i sub appalti e la tempistica vera.
Collegare Matera con FS dopo quaranta anni scontrerà la concorrenza della Bari-Napoli per i tempi di percorrenza e tutto il resto.
A perenne ricordo degli scempi e rapine effettuate nella realizzazione delle tratte ferroviarie che hanno interessato e interessano la Basilicata,rimangono due monumenti:i binari morti realizzati dall’Asi a Tito e Baragiano oltre alla metropolitana Fal di Potenza con stazioni inutilizzate ed il mancato recupero della Potenza Laurenzana, lavori costati 140 miliardi di vecchie lire.
Che dice la Corte dei Conti ?
1 commento
Come sempre una voce critica di buon senso, di onesto e sincero meridionalismo. Pietro Dell’Aquila