RICCARDO ACHILLI
Contrariamente a quanto si possa pensare, nella teoria dello sviluppo territoriale il rapporto fra infrastrutture e sviluppo non è mai stato univoco. A partire dalle prime ipotesi di geografia economica, che consideravano lo spazio fra i punti di produzione e di consumo omogeneo e lineare, tanto da far dipendere il costo di trasporto di materie prime e merci dalla sola distanza fisica, vi è stata una idea dello sviluppo locale “in assenza di infrastrutture”, che guardava soprattutto allo sviluppo autonomo di distretti industriali, anche nel nostro Mezzogiorno, pur in condizioni di carenza di infrastrutture. Si pensi al TAC salentino o al distretto del mobile imbottito murgiano: in tali aree, tradizioni artigiane e manifatturiere hanno creato poli produttivi anche piuttosto importanti in condizioni di sostanziale isolamento rispetto agli assi di trasporto strategici. Va tuttavia rilevato che tali distretti produttivi, finita la fase dello sviluppo, si sono poi avviati verso situazioni di crisi e di pesante ridimensionamento, per motivi diversi e non facilmente sintetizzabili, ma anche per contesti territoriali poco favorevoli, in primis rispetto alla dotazione infrastrutturale.
La dotazione infrastrutturale assume quindi un ruolo crescente nella spiegazione delle dinamiche di sviluppo locale, a partire dai primi modelli, più “semplici”, che evidenziano gli effetti diretti, di cantiere, generati dall’occupazione, dai redditi e quindi dalla domanda aggregata generati dalla costruzione e successiva gestione delle infrastrutture, legandosi alla minimizzazione dei costi di trasporto per le imprese, a quelli che inseriscono l’investimento infrastrutturale fra quelli che in modo più potente vanno ad incidere sulla produttività totale dei fattori, migliorando l’efficienza economica del loro utilizzo nel ciclo produttivo, che risulta accorciato in termini temporali, nonché il time to market del prodotto finale, vantaggio comparato particolarmente rilevante per i prodotti innovativi o comunque “nuovi”.
Nell’approccio più complessivo della New Economic Geography di Krugman (1992) le infrastrutture partecipano alla produzione di vantaggi comparati territoriali, che a loro volta influiscono sulle scelte di concentrazione/dispersione spaziale delle imprese e sulle scelte di vita della manodopera a più alta qualificazione, quella che genera i maggiori vantaggi in termini di valore aggiunto per il sistema produttivo. L’elevata concentrazione spaziale di imprese e manodopera qualificata genera economie di agglomerazione (un particolare tipo di economia di scala), nonché una crescita della domanda locale e quindi del mercato, che auto-alimenta un ulteriore ispessimento del tessuto produttivo locale. La migliore circolazione dell’informazione, che viaggia sulle infrastrutture telematiche, e che comunque è favorita dalla concentrazione spaziale di produzione e lavoro, migliora la capacità di fare innovazione tecnologica.
La relazione centrale fra investimenti pubblici in infrastrutture e produttività del sistema, per la quale i primi, accrescendo l’efficienza complessiva del sistema, ne migliorano la produttività, è complessa e contraddittoria: alcuni autori, fra i quali Pigliaru (2005) ipotizzano un rendimento decrescente degli investimenti pubblici in infrastrutture, per cui, oltre una certa soglia, i “benefici” aggiuntivi di sistema tendono a diminuire al crescere dell’investimento, che diventa “eccessivo”, tende a creare duplicazioni dell’offerta infrastrutturale o non riesce più a migliorare situazioni territoriali già prossime all’ottimalità.
La tendenza al rendimento decrescente degli investimenti pubblici in infrastrutture è contrastabile, o addirittura invertibile, mediante la loro specializzazione. Biehl (1991) evidenzia come l’investimento infrastrutturale deve essere coerente con le caratteristiche economiche e produttive dell’area in cui insiste. Un piano di sviluppo locale non deve, cioè, investire “nell’infrastruttura per l’infrastruttura”, così come per “nel servizio di trasporto per il servizio di trasporto”. E’ inutile investire per far transitare un treno ad alta velocità sul proprio territorio se l’utenza potenziale è inconsistente e se il traffico merci via gomma è maggiormente concorrenziale (studi trasportistici tendono a specificare con una certa precisione la soglia oltre la quale il trasporto merci ferroviario diventa più competitivo rispetto a quello via gomma, e si tratta di soglie elevate, per cui il trasporto di corto o medio raggio è più competitivo su gomma).
Viceversa, è più utile costruire un piano di sviluppo integrato di un particolare polo produttivo, basandosi sulle esigenze logistiche ed informative attuali (delle imprese esistenti) e potenziali (del profilo settoriale di imprese che si pensa di attrarre o far nascere in quale polo) realizzando infrastrutturazioni “on demand” che siano anche complementari, e non concorrenziali, con la rete strategica nazionale che è già definita nella programmazione della rete TEN del Ministero delle Infrastrutture, favorendo cioè l’interconnessione locale a tale rete.
