LA LAURIA CANDELA NELLA NUOVA PROGRAMMAZIONE 2021/2027?

0

riccardo achilli

Nel quadro della fanta-programmazione, perché la programmazione si fa quando ci sono i soldi, e non ci sono nemmeno per tenere in condizioni decorose il patrimonio infrastrutturale esistente, la chiusura di un discreto (almeno sulla carta) accordo fra Regione, Total e Shell, fa di nuovo partire l’idea di investire sulle infrastrutture viarie. Ora, dall’accordo in questione, soldi per una grande arteria stradale non ce ne sono: poiché le strade non fanno parte dello sviluppo “sostenibile”, per esse sarebbero disponibili solo le compensazioni ambientali che, con una previsione di estrazione a regime di circa 50.000 barili al giorno da Tempa Rossa, con un contributo, a regime, di circa 80 centesimi al barile, arriverebbero a poco più di 290 milioni di euro nell’arco di vent’anni. Poiché un metro di strada costa dai 3.000 euro, in sede piana, fino agli 82.000, se in galleria, pensare ad una grande infrastruttura viaria ex novo, su un territorio montano e richiedente importanti opere di consolidamento come quello lucano significa mettere in conto almeno due miliardi di euro.

Un importante studio di fattibilità che si concluse nei primi anni Duemila, relativo ad un ipotetico itinerario stradale che attraversasse da Sud e Nord la regione, ovvero la cosiddetta “Lauria-Candela”, con una percorrenza totale di 171 chilometri, si chiudeva, all’epoca, con una stima di costo di realizzazione pari a 3,241 miliardi di euro, rispetto ad uno scenario progettuale che prevedeva di minimizzare la quota di strada realizzata ex novo, modernizzando ed ampliando quella già esistente (in particolare la statale Potenza-Melfi, che, come noto, è un collo di bottiglia della regione) e chiudendo la vicenda della Tito-Brienza.

Obiettivamente, la visione era ambiziosa: si trattava di superare un modello di collegamento stradale tutto quanto basato su direttrici est-ovest, connettendo in una unica arteria viaria, che si sarebbe innestata in partenza con l’autostrada Salerno-Reggio Calabria, le aree industriali di Galdo di Lauria, Sant’Angelo Le Fratte, Tito, Potenza, Atella, Melfi, terminando a Candela, quindi connettendosi con l’autostrada Napoli-Bari (e con la relativa linea di Alta Capacità ferroviaria in via di realizzazione). Ciò avrebbe tagliato trasversalmente le aree interne a minor sviluppo della regione, consentendo alle aree industriali lucane servite, e anche a quelle lambite non troppo da lontano (come quelle di Grumento Nova-Viggiano, Balvano e Baragiano) di avere una direttrice di servizio in grado di connetterle direttamente con la trasversale Napoli-Bari, e quindi con i corridoi logistici verso il Nord Italia del Tirreno e dell’Adriatico, avrebbe fornito un ulteriore collegamento logistico per il polo turistico di Maratea, che sarebbe stato più facilmente raggiungibile dalla Basilicata centro settentrionale, dalla Puglia e dal Molise. Avrebbe, infine, ridotto l’incidentalità in misura significativa, ovvero del 7% circa, grazie all’ammodernamento ed al raddoppio di tratte oggi pericolose (la già citata Potenza-Melfi).

In una logica di interesse nazionale e non meramente regionale, avrebbe costituito una interessante alternativa viaria, rispetto all’autostrada Salerno-Reggio Calabria, per il traffico su gomma diretto o proveniente dalla Sicilia e dal porto container di Gioia Tauro, in grado di trovare una strada di connessione diretta con l’asse adriatico del Paese, attraversando la Basilicata in poco meno di due ore e mezza.

E’ vero che oramai la Tito-Brienza è quasi completata, e che sono in cantiere anche dei lavori di parziale messa in sicurezza della Potenza-Melfi, e ciò potrebbe ridurre il budget complessivo di una arteria Sud-Nord, ma comunque esso appare molto consistente, in Regione non ci sono sufficienti soldi, e chiedere risorse allo Stato, in questa fase in cui le poche disponibilità saranno prioritariamente destinate alla messa in sicurezza di migliaia di tratte autostradali pericolanti in tutto il Paese, è molto, molto difficile. E’ sempre possibile pensare di inserire questa opera nella nuova programmazione europea 2021-2027, per la quale sono già aperti i negoziati, collaborando, fra il futuro POR regionale, il futuro PON Trasporti nazionale, e le risorse del nuovo accordo Total/Shell, a finanziare l’opera.

Tuttavia, è anche vero che la finalità fondamentale dell’arteria Sud-Nord, ovvero un miglior collegamento della Basilicata con l’asse trasversale Napoli-Bari, sarà parzialmente garantita dai lavori sulla Potenza-Bari, attraverso il ripristino della viabilità, nel Comune di Tolve, che assicura la connessione fra la Basentana, la SP 123 e la Statale 96 Bis.  E d’altra parte sarebbe anche il caso di chiedersi se sia sempre opportuno continuare a finanziare il trasporto su gomma, quando il trasporto su ferro, meno inquinante e meno soggetto ad incidentalità, è penalizzato dalla condizione penosa in cui versano le FAL, che invece potrebbero, in teoria, garantire, sulla linea Potenza-Avigliano-Acerenza, un collegamento efficiente con la Puglia o dal fatto che una linea strategica come la Potenza-Melfi è ancora sottoposta a lavori per l’elettrificazione.

Condividi

Sull' Autore

Riccardo Achilli

Valutatore di politiche pubbliche di investimento, economista e statistico, specializzato in sviluppo locale, politiche industriali e politiche sociali. Fa parte del nucleo di valutazione degli investimenti pubblici della Regione Basilicata, e collabora come ricercatore e consulente presso numerosi centri studi economici (Osservatorio Banche Imprese, Istituto Guglielmo Tagliacarne, Si Camera, SRM).

Lascia un Commento